Der Hybridantrieb dennoch bietet die Möglichkeit, Mobilität, Fahrspaß und Verantwortung für die Umwelt zu verbinden. Die nachhaltige Senkung des Kraftstoffverbrauchs und eine damit verbundene Reduzierung des klimaschädlichen CO2-Ausstoßes ist die zentrale Herausforderung für die Automobilindustrie in den kommenden Jahren und Jahrzehnten. Als wirksamste Technik ist der Hybridantrieb eine gute Alternative zu herkömmlichen Techniken.

Elektroautos werden mit einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Anders als Straßen- und U-Bahnen, entnehmen die Elektroautos den Strom nicht aus einer Oberleitung, sondern generieren ihn auf unterschiedliche Weise selbst - die einen mit einem Schwungrad, die anderen mit Solarzellen auf dem Dach, Brennstoffzellen im Motorenraum oder Akkumulatoren.

Der Elektromotor ist dem durchschnittlichen Verbrennungsmotor in vielen Eigenschaften überlegen. Durch die nicht vorhandene Verbrennung von Treibstoffen entstehen weder Abgas-Emissionen, noch eine große Geräuschentwicklung. Vor allem in den letzten fünf Jahren rückte der Elektromotor ins Rampenlicht der Verbraucher und Medien.

Dies liegt nicht zuletzt an den steigenden Preisen für fossile Brennstoffe, sondern auch an der Weiterentwicklung der Akku Technologie durch die erhöhte Anforderungen tragbarer Elektronikgeräte, wie Notebooks und Handys. Mit dieser Technologie lässt sich eine erhöhte Speicherkapazität, schnelles Aufladen und eine erhöhte Lagersicherheit sicherstellen.

Diese Fahrzeuge haben sowohl einen Tank für fossile Treibstoffe wie Benzin, aber auch einen Speicher, der sich dank Generator oder Ladekabel "ganz von allein" auflädt. Diese Energie kann dann bei beim Stop-And-Go in der Stadt genutzt werden. Bei Autobahnfahrten wird wieder der Benzintank des Fahrzeugs beansprucht. Durch die gemischte Antriebsenergie schont das Hybridauto nicht nur den Geldbeutel, sondern auch die Umwelt.

Auch er wird bereits in zweiter Generation gebaut. Sein 1,3-Liter-Benzinmotor leistet mit 95 PS siebzehn Pferdestärken mehr als der des Prius, wobei durch den etwas schwächeren Elektromotor des Honda trotzdem die Fahrleistungen des Prius geringfügig besser sind. Der Verbrauch wird mit 4,6 Liter auf 100 Kilometer angegeben.

Auf dem Pariser Automobilsalon 2008 hat Audi sein „A1 Sportback concept" vorgestellt. Das 3,99 Meter lange und 1,75 Meter breite Fahrzeug verbindet richtungweisend dynamische Linienführung mit optimaler Raumökonomie und höchster Qualität. Der Elektromotor mit einer maximalen Leistung von 20kW wird von einer Lithium-Ionen Batterie gespeist.

Ein Jahr zuvor hatte der deutsche Automobilhersteller bereits das „metroprojekt quattro" vorgestellt. Mit der Mild-Hybrid Studie des „BMW Concept 7 Series Active Hybrid" engagiert sich auch BMW im Bereich der Hybridautos. Die E-Maschine mit einer maximalen Leistung von 15kW und einem maximalen Drehmoment von 210 Nm, die mit einer Lithium-Ionen Batterie versorgt wird, soll den Verbrauch um etwa 15 Prozent senken.

Auch Lexus mit dem „RX450h" oder auch Mercedes mit dem „S400 BlueHYBRID" haben in den vergangenen Jahren Hybridautos auf den Markt gebracht. Diese gelten aufgrund ihres hohen Preises allerdings als Luxuslimousinen.

Ab 2012 sollen in Europa auch Hybridautos von Ford angeboten werden. In den USA hat der us-amerikanische Automobilhersteller bereits den Geländewagen „Ford Escape" und die Limousine „Ford Fusion Hybrid" auf dem Markt. Außerdem plant Ford für die kommenden Jahre die Produktion eines sparsamen Diesel-Hybridautos.

PSA Peugeot Citröen produzierte zwischen 1995 und 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Automobile. Die Produktion musste jedoch eingestellt werden, als die EU die verwendeten Nickel-Cadmium-Akkus verbot. Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem General Motors Electric Vehicle 1, GM EV 1 ein serienmäßiges Elektroauto in einer Auflage von etwa 1.100 Stück. Wegen mangelnder Nachfrage wurde die Produktion eingestellt.

Ab 2004 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt. So kamen bislang beispielsweise der Sportwagen Tesla Roadster oder Elektro-Porsche „Greenster" auf den Markt.

Zahlreiche große Autohersteller arbeiten seit einigen Jahren an der Produktion eines Elektroautos. So präsentierte Audi auf der IAA 2009 den Sportwagen Audi e-tron. Der mit einem Lithium-Ionen-Akku betriebene Elektromotor soll eine Leistung von 230 kW/313 PS bringen. Innerhalb von 4,8 Sekunden beschleunigt der „e-tron" von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 200 km/h begrenzt. Die maximale Reichweite beträgt 248 km.

Bereits 2010 will Mercedes Benz das Elektroauto „E-Cell" auf Basis der A-Klasse auf den Markt bringen. Außerdem ist das Modell „F-Cell" auf B-Klasse-Basis geplant. Der „E-Cell" soll mit einem Elektroantrieb über 70 kW Leistung und ein Drehmoment von 290 Nm verfügen.

Der Lithium-Ionen-Akku ist dabei im Fahrzeugboden untergebracht. Der „F-Cell" mit Brennstoffzelle und Elektroantrieb hat eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Die ersten der rund 200 Fahrzeuge sollen im Jahr 2010 an Kunden in Europa und den USA ausgeliefert werden. Mit dem iQ „FT-EV" hat Toyota bereits eine Elektroversion des iQ präsentiert.

Das richtet sich vor allem an Stadtbewohner und Berufspendler, die pro Tag etwa 80 Kilometer zurücklegen. Der „FT-EV" unterscheidet sich dabei nur unwesentlich vom konventionell angetriebenen iQ.

Den Forderungen nach hoher Leistungsdichte bei gleichzeitig hohem Energieinhalt kommen derzeit Nickel-Cadmium oder Nickel-Metallhydrid-Batterien am nächsten. Die Bleibatterie ist vor allem wegen der geringeren Kosten und der großen Verfügbarkeit weiter eine ernsthafte Alternative. Hochtemperatursysteme wie Natrium-Nickelchlorid-Batterien kommen, wenn nur für serielle Konzepte in Frage, wobei die im Vergleich zu Nickel-Cadmium oder Nickel-Metallhydrid niedrigere Leistungsdichte zu zwangsweise größeren Batteriesätzen führt.

Lithium-Systeme (Li-Ion, Lithium-Polymer), die sich durch eine hohe Leistungs- und Energiedichte auszeichnen, sind derzeit noch in der Entwicklungsphase. Durch die notwendige elektrische als auch thermische Einzellzellenüberwachung bei der Li-Ion-Technologie ist das System technisch aufwendig.

Diese Batterien zeichnen sich durch eine sehr hohe Zyklenfestigkeit aus. Sie stellen die Standardausrüstung in elektrischen Kleingeräten, bei denen erhöhte Anforderungen an das Leistungsgewicht gestellt werden. In letzten Jahren konnten Leistungsdichte, Energiedichte und Zyklenfestigkeit weiter verbessert werden. Kritisch wird jedoch nachwievor das negative Kurzschlussverhalten betrachtet, da die Zelle schnell explodieren kann.

Hinzu kommt, dass die Herstellung noch sehr teuer ist. Trotz der hohen Energiedichte von etwa 0,12 kWh/kg und einer möglichen Verbesserung auf über 0,20 kWh/kg steht dieser Wert einem Liter Dieselkraftstoff mit gut 10 kWh/kg erheblich nach. Kurze Ladezeiten von weniger als 15 Minuten sind mit keinem der anderem bekannten Batterietypen möglich.

Mit Lithium-Ionen Batterien streben die Hersteller Reichweiten von 200 bis 400 Kilometern an. Als weitere Energiespeicher werden elektrische Schwungräder und Superkondensatoren genutzt. Während sich letztere für den Einsatz im Fahrzeug noch im Entwicklungsstadium befinden, werden Schwungräder bereits mit Erfolg bei Standardlinienbusse eingesetzt.

Der Vergleich der Umweltfreundlichkeit von Elektrofahrzeugen mit den konventionellen Fahrzeugen ist zudem sehr stark abhängig vom jeweils genutzten Strom-Energiemix. Die Nutzung von Solarenergie ist beispielsweise umweltfreundlicher, als die Nutzung von herkömmlichem Strom. Beim Fahren eines Elektroautos entstehen keine CO2-Emissionen, dafür allerdings bei der Erzeugung des für den Betrieb erforderlichen Stroms.

Wie hoch diese sind, hängt von der jeweils genutzten Energiequelle und Erzeugungsart ab. Legt man hier den heutigen Strom-Mix in Deutschland mit einem CO2-Wert von ca. 590 g/kWh zu Grunde, ergibt sich zum Beispiel für den Smart „ForTwo electric drive" ein CO2-Ausstoß von ca. 71 g/km. Bei Strom aus Steinkohle mit einem CO2-Wert von etwa 890 g/kWh wären dies dagegen ca. 107 g/km.

Da bei der herkömmlichen Erzeugung des nötigen Stroms noch immer hohe Emissionswerte zu verzeichnen sind, wird auch hier seit vielen Jahren an Alternativen geforscht. Dabei gelten derzeit die Windenergie und die Solarenergie als die besten Alternativen.

Elektroautos besitzen außerdem einen sehr hohen Wirkungsgrad von etwa 90 Prozent. Während beim Verbrennungsmotor mehr als ein Drittel der Energie durch die Wärme verloren geht, geht die Energie beim Elektromotor fast zu 100 Prozent direkt in den Antrieb des Fahrzeugs. Der Effizienzvorteil gegenüber einem Verbrennungsmotor wirkt sich besonders positiv im Stadtverkehr aus.

Elektromotoren sind zudem wesentlich einfacher aufgebaut als die Verbrennungsmotoren und haben eine höhere Lebensdauer. Andere Teile sind weniger Verschleiß ausgesetzt, was zu geringeren Wartungskosten führt. Außerdem kommt ein Elektroauto unter anderem ohne Getriebe, Kupplung, Schalldämpfer und Katalysator/Rußpartikelfilter, Kraftstofftank, Lichtmaschine oder Wasserkühlung aus.

Ein großer Nachteil ist allerdings der hohe Kaufpreis von Elektroautos, der sich in erster Linie aus den teuren Batterien ergibt. Außerdem benötigen die momentan eingesetzten Akkus lange Ladezeiten von bis zu zehn Stunden. Trotz der langen Aufladezeit haben bislang hergestellte Elektroautos nur eine Reichweite von etwa 300 Kilometern.

Aufgrund dieser geringen Reichweite eignet sich ein Elektroauto vor allem für den Stadtverkehr oder für Autofahrer, die nur selten längere Strecken fahren. Für Vielfahrer ist ein Elektroauto nach aktuellem Stand dagegen weniger ideal. Die Lebensdauer der bislang eingesetzten Batterien beträgt nur etwa drei bis fünf Jahre.

Die Nutzung von Brennstoffzellen ermöglicht eine hohe Transportleistung bei deutlich reduzierten Emissionen. Gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verursachen mit Brennstoffzellen betriebene Autos nur etwa die Hälfte der CO2-Emissionen und stoßen dabei keine Stickoxide und Schwefeldioxid aus. Außerdem entstehen nur geringe Geräuschemissionen.

Den niedrigen Betriebskosten von Elektrofahrzeugen, die etwa zwischen 4-25 kWh pro 100 Kilometer liegen - eine Kilowattstunde kostet den Verbraucher etwa 20 Cent - stehen derzeit die hohen Anschaffungskosten gegenüber, da sie nur in kleinen Serien produziert werden. Die Akkus, die einen großen Teil der Kosten verursachen, besitzen momentan nur eine begrenzte Lebensdauer und müssen nach einigen Jahren ersetzt werden. Die niedrigeren Steuersätze für Strom aus dem Stromnetz gegenüber den Steuersätzen für die herkömmlichen Kraftstoffe sind allerdings ein weiterer Vorteil von Elektroautos. Wer in Deutschland ein Elektroauto kauft ist zudem fünf Jahre lang von der Zahlung der KfZ-Steuer befreit.

Hohe Kosten beim Kauf

Ein großer Nachteil der aktuellen Generation der Elektroautos sind die hohen Kosten beim Kauf. Diese ergeben sich vor allem aus den teuren Batterien, die derzeit im Doppelpack zwischen 15 000 bis 20 000 Euro kosten. Derzeit wird fieberhaft an der Produktion von kostengünstigen und leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterien gearbeitet. Insgesamt bezahlt man derzeit für ein Elektroauto etwa 50 Prozent mehr als für ein gleichwertiges Auto mit herkömmlichem Antrieb. Dabei kosten Neuwagen durchschnittlich etwa 26 000 Euro.

Die Umschaltdauer zwischen Generator- und Motorbetrieb sollte zudem kurz sein. Das Energiemanagement eines Elektro-Antriebes sorgt dafür, dass alle Energieverbraucher im Fahrzeug die für den Betrieb notwendige Energie erhalten. Dafür kommen Regelstrategien zum Einsatz, die die Stabilität des Bordnetzes garantieren und je nach Fahrzeugzustand für die entsprechende Energiewirkung sorgen.

Die Elektroauto-Tankstelle

Eine mögliche Lösung in Form von Akku-Wechselstationen hat das amerikanische Unternehmen Better Place geschaffen. Der Prototyp einer neuartigen Strom-Tankstelle soll nur etwa zwei Minuten für den Austausch von entladenen Batterien gegen eine neue benötigen. Das wäre gegenüber dem bislang bekannten „Auftanken an der Steckdose", welches mehrere Stunden dauert, ein großer Zeitgewinn.

Der Aufbau der neuen innovativen Wechselstation ist einfach. Das Elektroauto fährt auf eine Art Brücke, unter der sich auf Schienen zwei Schlitten bewegen. Der erste platziert sich automatisch unter dem Unterboden des Fahrzeugs und löst den Haltemechanismus des unterflur angebrachten Akkus.

Dieser wird daraufhin aufgenommen und zu einer Ladestation gefahren. Parallel dazu liefert der zweite Schlitten die volle Batterie für die automatische Montage an. Der Flächenbedarf für die Anlage ist nur unwesentlich größer als der einer konventionellen Tankstelle. Unter der Erde ist allerdings ein großes Lager für die aufgeladenen Akkus sowie eine Aufladestation mit großer Kapazität nötig. Der für die Aufladung nötige Strom soll nach Möglichkeit aus erneuerbaren Energien erzeugt werden, die Umtausch-Stationen haben dafür sogar eine eigene Solaranlage auf dem Dach.

So kommt es, dass Hybridautos auf umweltfreundliche Abgaswerte verweisen können. Auf Langstrecken hat das Hybridauto allerdings den gleichen Verbrauch und damit auch denselben CO2-Ausstoß wie ein herkömmliches Benzin- oder Diesel-Fahrzeug. In der Gesamtrechnung gewinnt mit dem Toyota Prius dennoch regelmäßig ein Hybridmodell den vom Autoclub Deutschland ausgerufenen Wettbewerb, um das umweltfreundlichste Auto der Welt.

Der große Erfolg beruht darauf, dass das Antriebskonzept des Hybrids die Stärken beider Antriebsmaschinen optimal ausnutzt. Dabei muss der Fahrer nicht selbst entscheiden, welche Antriebsart für die jeweilige Situation die beste ist. So entscheidet ein Bordcomputer, ob jeweils der Benzin- oder der Elektromotor allein oder auch beide Motoren gemeinsam das Fahrzeug bewegen sollen.

Damit eignen sich Autos mit Hybridantrieb vor allem für kurze Fahrten in Großstädten. Bei einer bestimmten Geschwindigkeit, wird automatisch auf den Verbrennungsmotor umgeschaltet. Während das Fahrzeug über den herkömmlichen Verbrennungsmotor betrieben wird, wird der Elektromotor wieder aufgeladen - ein weiteres großes Plus des Hybridantriebes.

Diese zurückgewonnene Energie sorgt zum Beispiel auch dafür, dass beim Hybridauto eine Vollklimatisierung auch im Stand bereits jetzt serienmäßig zur Grundausstattung gehört. Außerdem ist ein Hybridauto deutlich sparsamer als ein „normales" Auto. Es verbraucht etwa 30 Prozent weniger Benzin als ein herkömmlicher Antrieb, und verringert damit auch die Schadstoff-Emission deutlich.

Ein Verbrennungsmotor liefert erst in einem bestimmten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment. Der Elektromotor stellt dagegen bereits beim Anfahren das maximale Drehmoment zur Verfügung. Durch die Kombination beider Motoren kann das Auto zwischen 10 und 20 Prozent schneller beschleunigen als mit einem einzigen Verbrennungsmotor.

Außerdem ist es möglich, den Benzinmotor in einem besseren Wirkungsgradpunkt zu betreiben. Bei Dieselmotoren ist dies nur begrenzt möglich, da er bereits in den meisten Motorbetriebspunkten einen guten Wirkungsgrad aufweist. Beim Dieselmotor kann bei einem Hybridantrieb eine erhebliche Verringerung der Schadstoffemission erreicht werden.

Allerdings hat der Hybridantrieb auch Nachteile. Neben den hohen Anschaffungskosten - etwa 8.000 Euro mehr, als bei einem gleichwertigen mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor betriebenen Fahrzeug - ist die geringe Lebensdauer der Batterien ein Minus. Aufgrund der beiden Motoren ist ein Hybridauto auch deutlich schwerer als normale Autos.

Deshalb verbraucht ein Hybrid-getriebenes Fahrzeug auf Autobahnfahrten mit gleichbleibend hohen Geschwindigkeiten auch etwas mehr Kraftstoff als ein modernes Diesel-Fahrzeug. Durch den komplexeren Aufbau ist ein Hybridauto zudem anfälliger für Fehler.

Allerdings muss man beim Kauf eines modernen Hybridautos etwa 8.000 Euro an Mehrkosten einplanen, als bei einem vergleichbaren Fahrzeug, der nur mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor ausgestattet ist. Doch diese zusätzliche Ausgabe kann sich vor allem für Vielfahrer bereits nach kurzer Zeit amortisieren - unter anderem für Pendler, die täglich lange Fahrstrecken zu ihrem Arbeitsplatz zurücklegen müssen.

Bei einer Fahrstrecke von etwa 15.000 Kilometern im Jahr kann man mit einem Hybridauto, das mit einem Benzin-Verbrauch von nur etwa vier Litern auf 100 Kilometern auskommt, insgesamt bis zu 900 Euro im Jahr einsparen. Zudem kann man nach der Umstellung der Berechnung der KfZ-Steuer im Jahr 2009 mit einem Hybridauto noch einmal kräftig sparen. Schließlich ist bei der Steuerberechnung nun nicht mehr der Hubraum sondern vor allem der Schadstoffausstoß entscheidend.

Mit einem Hybridauto kommt man teilweise sogar ganz ohne Emission aus. Auf diese Weise können die Zusatzkosten für ein Hybridauto bereits nach nur vier Jahren wieder eingespart werden. Neben der Aussicht auf die schnelle Amortisation der Zusatzkosten und ein zukünftiges Sparpotenzial ist aber auch die Investition in den Umweltschutz ein wichtiger Grund für die Nutzung eines Hybridautos.

Auf langen Strecken, bei denen gleichmäßiges schnelles Fahren möglich ist, kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz. Die Umschaltung auf den Antrieb mit Verbrennungsmotor erfolgt durch das Steuersystem automatisch, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht ist. Die geringe Reichweite des mit einer Batterie betriebenen Elektromotors wird beim Hybridantrieb dank einer besonderen Technik ausgeglichen.

So ist es möglich, dass zum Beispiel die Energie, die unter anderem beim Bremsen frei wird, zum Aufladen der Batterie genutzt wird. Die Energiebilanz ist bei einem Hybrid-Auto wesentlich größer als bei einem Auto mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor. Die beiden Antriebsformen eines Hybridantriebes können nicht nur abwechselnd, sondern auch gleichzeitig genutzt werden - zum Beispiel beim plötzlichen Beschleunigen. Dabei gibt die Energie aus den Batterien des Elektromotors dem Verbrennungsmotor einen zusätzlichen „Schub".

Varianten des Hybrid-Antriebes

Hybridvarianten werden nach der Leistung der jeweils genutzten elektrischen Maschine unterschieden. Die geläufigsten Einstufungen sind dabei Micro-Hybrid, Mild-Hybrid und Full-Hybrid. Während die elektrische Maschine des Micro-Hybrids über maximal 2 bis 3 Kilowatt Leistung verfügt und beim Starten und Abbremsen eine Einsparung des Verbrauchs in Höhe von 10 bis 15 Prozent bringt, verfügt der Mild-Hybrid bereits über eine Leistung von 10 bis 15 Kilowatt.

Neben dem Starten und Abbremsen wird diese Hybrid-Variante unter anderem auch beim plötzlichen Beschleunigen wirksam. Insgesamt ist mit dem Mild-Hybrid eine Verbrauchseinsparung von bis zu 20 Prozent möglich. Die höchste Form des Hybrid-Antriebes ist der Full-Hybrid mit einer Leistung von deutlich mehr als 15 Kilowatt. Mit dem Full-Hybrid sind neben dem Anfahren und Abbremsen, dem schnellen Beschleunigen auch längere Fahrten möglich. So können am Ende im Vergleich mit einem herkömmlichen Antrieb mehr als 20 Prozent des Verbrauchs eingespart werden.

Die Geschichte des Elektroantriebs

Bevor sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts der Verbrennungsmotor aufgrund des größeren Wirkungsgrades als Auto-Antrieb endgültig durchsetzte, hatten die Automobilhersteller bereits auf den Elektroantrieb gesetzt.

Michael Faraday hatte 1821 erkannt, dass mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden kann und legte so die wissenschaftlichen Grundlagen für den Elektroantrieb. Der Schotte Robert Anderson baute 1936 das erste Elektroauto der Welt.

Vor allem in den USA waren Elektromobile äußerst beliebt. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren hier fast 40 Prozent der Fahrzeuge mit einem Elektroantrieb ausgestattet. Nachdem sich der Verbrennungsmotor endgültig durchgesetzt hatte, wurden Fahrzeuge mit Elektroantrieben jedoch immer mehr zu Nischenprodukten, zum Beispiel in kleinen Lieferwagen.

In den 1990er Jahren wurden im Zuge des Golfkrieges und des immer weiter zunehmenden Umweltbewusstseins die weltweiten Forschungsarbeiten am Elektroantrieb wieder deutlich intensiviert. Ein wichtiger Schritt war dabei die Entwicklung neuer leistungsfähigerer und platzsparender Batterien und Akkumulatoren. Diese hatten die zu Beginn des 20. Jahrhunderts entwickelten Bleiakkus abgelöst.

Viele Automobilhersteller arbeiteten an der Entwicklung von leistungsfähigen Elektroautos - brachen diese Versuche aber aufgrund der hohen Kosten nach kurzer Zeit wieder ab. So stellte Volkswagen unter anderem die Produktion des GolfCitySTROMer 1996 nach nur 120 Exemplaren wieder ein. Hinter den Kulissen arbeiten die großen Automobilhersteller auf der ganzen Welt dennoch weiter an neuen Entwicklungen im Bereich der umweltfreundlichen Elektroautos. Vor allem die Arbeit an neuen Batteriesystemen steht in vielen Ländern im Mittelpunkt der Forschungsarbeiten. So entwickelte zum Beispiel eine israelische Firma eine Zink/Luft-Batterie, mit der der Mercedes-Transporter 410 E zum Beispiel 300 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h zurücklegte.

Zudem drängten die Themen „Umweltschutz" und „Verringerung der CO2-Emission" immer mehr in den Fokus der Forscher auf der ganzen Welt. 1997 brachte der japanische Automobilhersteller Toyota mit dem „Toyota Prius" zum ersten Mal ein serienmäßig mit einem Hybridantrieb ausgestattetes Fahrzeug auf den Markt, der mittlerweile bereits in der vierten Generation erhältlich ist. Der „Toyota Prius" kommt dabei bis zu einer Geschwindigkeit von 30 Km/h ganz ohne den Benzinmotor aus.

Außerdem ist mit dem Honda Civic Hybrid ein sogenannter Mild-Hybrid auf dem Markt erhältlich. Dabei wird der Verbrennungsmotor beim Anfahren lediglich von einem Elektromotor unterstützt. Die großen deutschen Automobilhersteller wie BMW und Porsche arbeiten derzeit unter anderem ebenso an modernen und zukunftsweisenden Fahrzeugen mit Hybridantrieb wie die französischen Hersteller Citroen und Peugeot.

Was ist ein Hybrid-Antrieb?

Als Hybridantrieb wird die Kombination aus verschiedenen Antrieben mit unterschiedlichen Energiequellen bezeichnet. Am Gebräuchlichsten ist dabei bislang vor allem die Kombination von einem Elektromotor mit einem Verbrennungsmotor. Ziel ist es, die Vorteile der beiden unterschiedlichen Antriebsarten zu verbinden und zu nutzen.

Die Kombination dieser Vorteile der beiden Antriebsarten in einem modernen Hybridantrieb erscheint sinnvoll. Schließlich können so unter anderem die hohe Reichweite und die Möglichkeit des schnellen und problemlosen Nachtankens des herkömmlichen Verbrennungsmotors mit der Chance der Rückgewinnung der Bremsenergie, der Nutzung der regenerativen Energien und die Umweltfreundlichkeit des Elektromotors miteinander verbunden werden. Ein weiterer Vorteil eines Hybridantriebes ist die geringere Lärmentwicklung gegenüber dem herkömmlichen Antrieb.